CHICAGO — Bus # 66 is vol op een recente doordeweekse middag wanneer deze begint en stopt vanaf Chicago’s nabije westkant naar Navy Pier aan de oevers van Lake Michigan.
De stoelen en ramen kraken en rammelen als een gewone dieselbus, maar niemand lijkt het hoge gejank van de elektromotor op te merken.
Dat is precies wat de Chicago Transit Authority wil. Bussen die de lucht nog niet vervuilen, kunnen de route met dezelfde betrouwbaarheid rijden als bussen die dat wel doen, zelfs als koud weer de batterijprestaties beperkt.
Maar de CTA heeft hard moeten werken en veel moeten uitgeven om elektrische bussen te laten werken. Het bouwde snellaadpunten aan beide uiteinden van Route 66, die aansluiten op de busdaken.
Chauffeurs houden constant de batterijen in de gaten om er zeker van te zijn dat ze niet doodgaan, met het risico dat de bus vast komt te zitten. Als hun lading minder dan 50% is, moeten ze deze opladen met een oplader.
“We werken door de dagelijkse uitdagingen van het weer in Chicago”, zegt Don Hargrove, senior onderhoudsmanager bij de garage waar de meeste van de 23 elektrische bussen van de faciliteit staan.
De CTA begon in 2014 met het testen van elektrische bussen en heeft een systeem ontwikkeld dat volgens Hargrove zal werken wanneer het vervoersbedrijf tegen 2040 overgaat op een volledig elektrische vloot.
Andere doorvoersystemen doorlopen hetzelfde proces om vervuiling te verminderen en klimaatverandering tegen te gaan.
Koud weer is het grootste probleem van de CTA. Naarmate de temperatuur daalt, zijn de lithium-ionbatterijen die de bussen aandrijven niet zo efficiënt en verliezen ze hun bereik. Het grootste deel van de energie die uit de batterijen wordt afgevoerd, wordt gebruikt om het interieur van de bus te verwarmen tot 70 F (21 C).
“Elke keer dat een bus stopt om passagiers op te halen of mensen af te zetten, gaan de deuren open”, zegt Richard Lin, chief bus equipment engineer. “Je moet deze nieuwe partij koude lucht opwarmen.”
Lin zei dat de elektrische bussen een kleine dieselmotor hebben die de cabine verwarmt bij extreme temperaturen om de levensduur van de batterij te verlengen. Maar meestal gebruiken bussen elektrische kachels die eruit zien als gigantische broodroosters, die batterijen kunnen vernietigen. Toen de CTA zijn bussen kocht, waren de efficiëntere warmtepompen niet als optie beschikbaar, zei hij.
Voor elke 10 mijl enkele reis op route nr. 66 verliezen de elektrische bussen ongeveer 8% van hun batterijvermogen. In de winter leggen ze ongeveer 100 mijl af op een volle lading. Dus na ongeveer zes enkele reizen moeten chauffeurs opladen als de ritprijs minder is dan 50%.
Er zijn meestal 10-15 minuten ingebouwd in het laadschema en bussen krijgen ongeveer 1% van een volledige lading voor elke minuut dat ze zijn aangesloten.
Als er voldoende opladers zijn, kunnen elektrische bussen op alle routes rijden, zei Lin. “Het is gewoon een kwestie van onze strategie, de laders op de juiste plaatsen plaatsen, zodat we genoeg laders beschikbaar hebben terwijl we ons wagenpark uitbreiden.”
Momenteel heeft de CTA ongeveer 1.900 bussen, waarvan de meeste op diesel rijden. Het vervoerssysteem begint ze te vervangen door elektrische, maar de investering is enorm. Elke elektrische bus kost ongeveer $ 1,1 miljoen, ongeveer $ 500.000 meer dan het dieselmodel.
Na de initiële investering van bussen en laadstations zijn elektrische bussen echter veel goedkoper in gebruik. De CTA berekent dat de 40-voet elektrische bussen $ 2,01 per mijl kosten om te rijden. Het is $ 3,08 per mijl voor een dieselbus en $ 2,63 per mijl voor een dieselelektrische hybride.
Het zou tientallen jaren duren voordat het bureau zijn investering in elektrische bussen heeft terugverdiend, maar CTA-functionarissen zeggen dat de prijzen van elektrische bussen zullen dalen naarmate er meer worden verkocht.
In de hoofdstad van Alaska, Juneau, die een gematigder klimaat heeft maar nog steeds winterse temperaturen onder nul kan ervaren, plannen ambtenaren ook een volledig elektrische busvloot, hoewel een bus die in 2020 is gekocht, werd geplaagd door mechanische problemen.
Capital City Transit heeft sinds 2010 zeven elektrische bussen besteld ter vervanging van dieselmodellen, aldus Chief Operating Officer Rich Ross. De nieuwe bussen zouden op reguliere routes moeten rijden vanwege de grotere batterijcapaciteit, “die er niet was toen de eerste bus werd besteld”, zei hij.
Koude winterse omstandigheden kunnen nog steeds 100 mijl van het verwachte bereik van 282 mijl van de nieuwe bussen halen, dus op de koudste dagen kunnen ze worden verbannen naar forenzenroutes die alleen tijdens piekuren rijden, zei Ross.
Net als Chicago is Capital City Transit van plan om onderweg een laadstation te bouwen zodat bussen kunnen wegrijden.
Dawn Carter, 54, rijdt op #66 in Chicago en zegt dat ze blij is dat de route elektrische bussen heeft omdat ze goed zijn voor het milieu.
Het enige verschil is dat elektrische bussen stiller zijn dan bussen met zoemende dieselmotoren en luidruchtige kachels, maar dat merken maar weinig mensen, zegt hij. “Als ik op mijn werk kom, rent iedereen gewoon op en neer”, zegt hij. “Het is gewoon stiller. Het is makkelijker om met mensen te praten. Als de warmte in en uit gaat, merk je het nauwelijks.
____
AP-verslaggever Becky Bohrer in Juneau, Alaska, en videojournalist Teresa Crawford in Chicago droegen bij aan dit verhaal.
____
De berichtgeving over klimaat en milieu van Associated Press wordt ondersteund door verschillende particuliere stichtingen. Bekijk hier meer over het AP-klimaatinitiatief. AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud.